铁科院（北京）工程咨询有限公司沈阳地铁项目部 邱勉仁
2006.04.19
一、简介：
地铁（轻轨）以及电气化交通的列车运行控制方式近十多年来得到飞速的发展，以往列车运行要依靠地面信号指示，如信号灯等。前期发展应用多年的模拟atc控制系统，是基于无绝缘音频轨道电路的基础上形成的。 虽然解决了闭塞区间的车辆“占有”和空闲问题、可以控制后续列车的安全进入，但这种模拟的atc方式发送的信息量太少，不能满足列车精细的运行控制。闭塞区间也不可能分的太小。数字化atc系统的研究成功，解决了模拟atc系统的上述缺项。与模拟atc系统相比较，具有以下优点:
（1）缩短列车的运行间隔和运行时间。
（2）精细的列车间隔控制，可从地面（轨道）向车辆发送列车防护信息和现行列车信息，列车达到精确的间隔控制。
（3）提高乘座的舒适性，制动曲线平滑。
（4）简化地面装置，降低成本提高运转效率。
（5）易扩展，降低故障率。
（6）数字化atc系统大幅度提高了车载设备的功能和智能化的实现，是列车进行自律行驶的一种有效方式。
以上两种atc控制方式，都是基于无绝缘轨道电路作为信息传输手段。前一种我国习惯称为“固定闭塞”，后一种称之为“准移动闭塞”。它们的共同缺点是受轨道道床的泄漏电阻、钢轨的长度和质量、环境条件及轨道电路分路灵敏度等因素影响和制约，因此，限制了其进一步发展的能力。
近年来，国外著名的信号商纷纷开发并研制出基于通信的atc系统，具有移动闭塞功能。实现车地通信的方式有：漏缆方式、感应环方式、裂缝波导方式无线或无线扩频方式。其中最被看好的是基于无线扩频的信号系统，它简称cbtc（通信——列车自律控制）。
二、列车控制系统发展方向
正当我国一些从事这方面工作的专家和工程技术人员为我国地铁（轻轨）的atc发展模式争论不休时，国外已在迅速发展和推广应用无线atc系统，并使atc车载系统更加智能化。其中最有代表性的是：欧洲正在开发的eycs系统（欧洲轨道交能控制系统）和cbtc系统（通信——列车自律控制），其基本原理是以无线方式为主构建地面与车载为主的列车控制。在此简要介绍一下cbtc系统的优点：
1、节省土建投资：
1）对车站站台的长度没有统一要求，通过能力大（车隔可达70秒），可缩短站台长度或利用原有站台设置；
2）节省运营成本：精确的速度控制和同步再生制动。
2、更多的灵活性：具有处理不同速度、不同制动能力、不同长度列车、不同类型的列车运行在同一线上的能力，反向运行也具备atp/ato功能。
3、支持互联互通：
1）可实现多条线路列车运行调度；
2）符合lonworks列车通信标准，即ieee标准。
4、可提供增值服务：如电视 、乘客广播系统、广告等。
三、结语
本文写到此，想起十多年前我国控制专家在探讨是上直流调速的车辆还是上交流调速控制的车辆时，当时大部分专家认为直流调速技术成熟，交流调速技术复杂，我国一时掌握不了，担心运行和维护困难，后来上海引进了德国直流调速车辆和控制系统。不久，事实证明上海的这个决策是失误的。国外交流调速发展迅猛、技术成熟可靠，占领国际大部市场。广州上了第一条交流调速系统。上海第二条线，广州、北京新上线全部采用了交流调速车辆，而上海的两种制式也使他们吃了苦头。所以说，正确和超前的决策多么重要。